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Beeinträchtigung des Orts- bzw. Landschaftsbildes

durch die Anordnung und Dimensionierung der aktiven Schallschutzmaßnahmen beim Ausbau der Bahnstrecke Ingolstadt-München, S-Bahn München, im Planungsabschnitt 82 M, Bereich München, Bahn-km 12,900 – 4,900:

Feststellung der Bürgerinitiative Bürger für Lärmschutz

Bei der Diskussion um den aktiven Schallschutz gab es seitens der, zur Stellungnahme aufgeforderten Münchner Institutionen (s.u.) keinerlei Einwendungen gegen eine Ausdehnung der aktiven Schallschutzmaßnahmen, speziell auch nicht gegen eine Erhöhung sowie Verlängerung der geplanten Wände. Im Gegenteil, für alle Beteiligten gilt der Grundsatz: »Gesundheit vor Optik«.

Aus Sicht des Bürgers ist es erfreulich, daß neben den Bezirksausschüssen auch der Stadtrat erkennt, daß der »fiktive« Abschlag von –3 dB (A) durch das »besonders überwachte Gleis« (BüG) angezweifelt werden muß. Desweiteren muß auch darüber nachgedacht werden, ob bei den prognostizierten Zugzahlen und -geschwindigkeiten der angesetzte Schienenbonus »zur Berücksichtigung der geringen Störwirkung des Schienenverkehrslärms« von –5 dB (A) gerechtfertigt erscheint.

Die Mehrheit der Anwohner stimmt für eine deutliche Erhöhung der Lärmschutzwände, denn bereits heute haben sie sich, wenn möglich, hinter einem meterhohen Korridor aus Bäumen und Sträuchern verschanzt. Der städtebauliche Aspekt tritt auch in Stadtteilen wie Obermenzing in den Hintergrund, obwohl es hier ein Gegenüber von reinen Wohngebieten gibt. Der Charakter einer »Gartenstadt« wird nach Meinung der Anlieger eher durch die Verlärmung, als durch Errichtung von begrünten Lärmschutzwänden zerstört. Eine trennende Wirkung des Stadtviertels existiert bereits heute durch die bestehende Bahnlinie und kann nur mit ausreichenden Kreuzungsmöglichkeiten (Straßenunterführungen, etc.) vermindert werden.

Die Bürgerinitiative Bürger für Lärmschutz sieht sich dafür verantwortlich, die Meinungen der Anwohner u.a. zum Thema Schallschutz zu bündeln. Nachdem es bisher noch keinen Anlieger gab, der sich gegenüber der Münchner Bürgerinitiative gegen eine Erhöhung der Schallschutzwände ausgesprochen hat, sieht sich die Initiative in Ihrer Forderung bestätigt.

Um die Grenzwerte nach der 16. BImSchV einzuhalten, müßten Wände von 10-16 m Höhe errichtet werden, was auch der »beratende Ingenieur für Schallschutz« im Auftrag der DB AG, Herr Möhler, bestätigt.
Die Initiative kämpft jedoch für die Durchsetzung eines Schallschutzkonzeptes, daß durch den beauftragten Schallgutachter, Herrn Dipl.-Ing. G. Steger, entwickelt wurde. Es sieht eine Erhöhung der Wände an der künftigen Fernbahn1) auf 5 m vor. Dieses Schallschutzkonzept ist eine wesentlich bessere Interpretation der 16. BImSchV, als jene von der DB AG. Im Inntal zwischen Rosenheim und Kufstein wurde bereits dieser Lösungsvorschlag realisiert.

Fazit: Mit dem Konzept der Bürgerinitiative gehen die Anlieger bereits einen Kompromiß ein, d.h. der städtebauliche Aspekt wird von den Anwohnern berücksichtigt. Vergleicht man die Ausbaumaßnahmen zum Schallschutz an der A99, die die geplante ICE-Trasse in Höhe Allach kreuzt, so liegen die Forderungen der Bürger weit unter dem Maß dessen, was alle Ämter, Behörden und Anwohner für städtebaulich vertretbar halten.

Dennoch ist die Bürgerinitiative offen für alle Alternativmaßnahmen, die mindestens die gleiche Schutzwirkung, wie das vorgelegte Konzept erzielen und mit geringeren Wandhöhen auskommen. Ein Vorschlag dazu stammt von der Vieregg-Rößler GmbH, der längst vorhandene Pläne für einen Münchner Güterzug-Nordring aufgreift. Damit besteht die Möglichkeit, den Güterverkehr im Stadtgebiet wesentlich zu vermindern. Es geht also nicht um das Thema: »Erhöhung der Schallschutzwände«, sondern um den bestmöglichen, aktiven Schallschutz nach der 16. BImSchV. Die technische Realisierung bleibt jedoch Aufgabe der Planungsstellen.

Parallel zur Bürgerinitiative kämpfte auch die Bürgervereinigung Allach-Untermenzing für den bestmöglichen aktiven Schallschutz für die Anlieger. Grundsätzlich lehnt sie jedoch eine einfache Reduzierung der Maßnahmen auf den Bau von Schallschutzwänden ab. Sie prüfte Alternativen, wie z.B. die o.g. Umleitung des Güterverkehrs auf den Nordring, die Absenkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit, wesentlich weiterreichende Verbesserungen des Zugmaterials, als in den Planfeststellungsunterlagen bereits prognostiziert, aktiver Schallschutz im Bereich des Gleisbetts z.B. durch Auflage von Dämmstoffen zwischen und neben den Gleisen u.s.w., die zusammengefaßt mindestens die gleiche Wirkung erzielen, wie hohe Schallschutzwände.

Öffentliche Stellungnahmen

  • In seiner Stellungnahme vom 12.06.96 zum Planfeststellungsverfahren schreibt der Vorsitzende des Bezirksausschuß BA 21, Herr Andreas Ellmaier (CSU):

  • »[...] Der aktive Schallschutz muß so gestaltet werden, daß er möglichst alleine ausreicht, um die Einhaltung der zulässigen Richtwerte zu jeder Zeit (also insbesondere auch nachts) zu gewährleisten. Eine generelle Verweisung der betroffenen Bürger auf passive Lärmschutzmaßnahmen, wie insbesondere den Einbau von Schallschutzfenstern, ist nicht zumutbar. Gerade nachts ist mit einer verstärkten Lärmbelastung durch eine erhebliche Zunahme des Güterverkehrs zu rechnen. Es geht nicht an, den Bürgern zuzumuten, bei geschlossenen Fenstern zu schlafen, nur um der DB AG etwaige Mehraufwendungen für ausreichende Lärmschutzwälle zu ersparen. Die Berücksichtigung dieser elementaren Bürgerinteressen stellt für den BA 21 eine unabdingbare Mindestforderung dar. Eine Unterschreitung dieses Mindeststandards erscheint dem BA 21 auch im Rahmen einer Abwägung gem.  41 BImSchG als nicht hinnehmbar. [...]«

  • Ähnlich lautet die Stellungnahme vom 10.06.96 des BA 23, verfaßt durch Herrn Dr. Ernst Rudolph:

  • »[...] Wie bei allen übrigen Planfeststellungsabschnitten der Ausbaustrecke, so ist auch bei dem vorliegenden Abschnitt die maximale Höhe der Lärmschutzwände auf 3 m begrenzt worden2) und dies, obwohl die Betroffenheit des passiven Schallschutzes in manchen Streckenabschnitten bis zu 400 m weit reicht. Die, für die Lärmschutzwände gewählte Höhe kann nicht nach lärmtechnischen Gesichtspunkten festgelegt worden sein. Auch dürfte hierbei nicht nach dem, im Erläuterungsbericht angesprochenen Grundsatz verfahren worden sein, wonach aktive Schallschutzmaßnahmen passiven grundsätzlich vorzuziehen sind.
    Allein aus der Tatsache, daß im 23. Stadtbezirk selbst bei Einrechnung des vorgenannten Korrekturmaßes3) von –3 dB (A) über 1.200 Anwesen in den Bereich des passiven Lärmschutzes fallen, hält der BA 23 einen durch zusätzliche und höhere Lärmschutzwände verbesserten Schallschutz für dringend geboten. Mit diesen zusätzlichen Maßnahmen könnte ein Teil der passiven Maßnahmen entfallen, zugleich wären auch die Freiräume bzw. Gärten besser vor Lärm geschützt. Beurteilungsgrundlage für einen verbesserten Schallschutz müssen Neuberechnungen der Beurteilungspegel sein, in die zum einen der Abzug für das besonders überwachte Gleis nicht eingeht und bei denen zum anderen auch höhere, als 3 m hohe Lärmschutzwände Berücksichtigung finden. [...]«

  • In seinem Entwurf vom 28.05.96 zur o.g. Stellungnahme des BA 23 schreibt Herr Dipl.-Volkswirt Henning  A. Clewing (FDP, Mitglied der Bürgervereinigung Allach-Untermenzing):

  • »[...] Nach Auffassung des BA 23 sollte der negative Fall (keine Absenkung des Schallpegels)4) bereits jetzt in die Planung einbezogen werden. Insbesondere wäre jetzt schon zu prüfen, [...] welche Verbesserungen der aktiven Schallschutzmaßnahmen (Schallschutzwände), z.B. größere Wandhöhe, Verlängerung der vorgesehenen Wände nach Süden und/oder Norden, Anbringung zusätzlicher Schallschutzwände auf der Westseite der Strecke nötig werden , [...].
    [...] Die Höhe der Schallschutzwände ist nicht nach rein akustischen Gesichtspunkten ermittelt, sondern (reduzierend) beeinflußt durch städtebauliche Aspekte. Diese werden vermutlich überwiegend vom Planungsreferat der LHM5) vertreten. Es ist zu wünschen, daß diese Aspekte hinter den schalltechnischen Gesichtspunkten zurücktreten. In diesem Widerstreit sollten die Anlieger selbst zu Wort kommen. Sie können am besten entscheiden, was sie mehr stört: der Lärm oder eine, den freien Blick einschränkende Wand. [...]«

  • Stellungnahme des Referates für Stadtplanung und Bauordnung der Landeshauptstadt München an die Regierung von Oberbayern vom 10.07.96:

  • »[...] Im Beschluß der Vollversammlung vom 03.07.96 fordert der Stadtrat der Landeshauptstadt München: a) Die aktiven Schallschutzmaßnahmen sind gegenüber den vorliegenden Entwürfen auszuweiten mit dem Ziel, die Zahl der Anwesen, für die nur passiver Schallschutz vorgesehen ist, wesentlich zu verringern. b) Die Fiktion der »besonders gepflegten Gleise« ist zurückzuweisen.
    Begründung: Für die über 1200 Grundstücke, fast alle bebaut, ist nur passiver Schallschutz (Lärmschutzfenster) vorgesehen. Außerdem würde sich die Zahl der Anwesen, für die kein ausreichender Schallschutz geplant ist, dramatisch erhöhen, wenn den Berechnungen des Gutachters nicht die (fiktive) Lärmminderung durch »besonders gepflegte Gleise« in Höhe von 3 dB (A) zugrundegelegt würde. Diese Minderung ist ein theoretischer Wert, für den es offenbar keine ausreichende Erfahrung gibt. Außerdem: für die Durchführung dieser »besonderen Pflege« gibt es keinerlei Garantien. Die Lebenserfahrung läßt erwarten, daß hier eine Quelle des Streits entsteht, in der die Stadt und ihre Bürger den kürzeren ziehen werden.
    Also ist die durchgehende Errichtung von Schallschutzeinrichtungen im Siedlungsbereich zu fordern. [...] Nach Auffassung der Stadt dürften die Kosten für deutlich verbesserten aktiven Lärmschutz noch innerhalb eines zumutbaren Rahmens liegen, zumal im Gegenzug ein Teil der Ansprüche auf passive Schallschutzmaßnahmen entfällt.
    Es ist außerdem zu untersuchen, ob bei der künftigen hohen Streckengesamtbelegung von 400 Zügen pro Tag der Abzug von 5 dB (A) Schienenbonus gemäß Anlage 2 zur 16. BImSchV noch gerechtfertigt ist. Der Schienenbonus wurde ursprünglich wegen den Schienenverkehr charakteristischen kurzzeitigen Belastungen und dazwischenliegenden langen Ruhepausen gegeben. Bei einer derartig hohen Streckenbelegung mit erheblichem Güterzuganteil sowie den hohen Streckengeschwindigkeiten, die zu neuartigen schnellen und auffälligen Pegeländerungen führen, die als besonders lästig empfunden werden, ist die Berechtigung des Schienenbonus nicht nachgewiesen.
    Eine Nichtberücksichtigung der vorgenommenen Abschläge hat zur Folge, daß die prognostizierten Emissions- bzw. Immissionspegel um bis zu 8 dB (A) höher angesetzt werden müssen. Dies bedeutet, daß bei einer nicht unerheblichen Anzahl der Gebäude der maßgebliche Richtwert der Enteignungsgrenze bzw. Die Grenze zur erheblichen Gesundheitsgefährdung von nachts 65 dB (A) erreicht würde. Die vorgesehenen Schallschutzmaßnahmen, insbesondere die geplanten Schallschutzwände, die nach städtischer Auffassung auch bei den derzeit angenommenen Prognosewerten nicht ausreichen, sind daher erheblich auszuweiten. Die genaue Lage, Höhe und Gestaltung der Schallschutzwände/-wälle bzw. die Notwendigkeit anderer geeigneter Maßnahmen sollten im Rahmen des weiteren Anhörungsverfahrens in enger Zusammenarbeit mit den betroffenen Fachstellen festgelegt werden.
    Um einen besseren Schutz der Anwohner zu erreichen, fordert die Stadt, daß in jedem Fall auf den 3 dB (A)-Abschlag für das »besonders überwachte Gleise« verzichtet wird. Weiter ist die Schienenbonus-Berücksichtigung auf ihre Berechtigung im vorliegenden Fall zu überprüfen. [...]«

  • Im öffentlich vorgetragenen »Beschluß des Ausschusses für Stadtplanung und Bauordnung vom 24.07.96 (VB)« wurde die »Städtische Stellungnahme zur Planfeststellung« d.h. die Stellungnahme der Landeshauptstadt München wie folgt dokumentiert:

  • »[...] Zusammenfassend ist zum Vorhaben der Deutschen Bahn AG folgendes festzustellen:
    Unter der Voraussetzung, daß die Belange und Interessen der Stadt im weiteren Anhörungsverfahren und bei der Planfeststellung durch das Eisenbahnbundesamt nach Maßgabe der gegenüber der Regierung von Oberbayern als Anhörungsbehörde abgegebene Stellungnahme6) gewahrt und die erforderlichen Nachbesserungen berücksichtigt werden, ist das Vorhaben der Deutschen Bahn AG und dessen möglichst rasche Realisierung aus verkehrsplanerischer Sicht zu befürworten. [...]«

Beschreibung der Schallschutzplanung durch die Deutsche Bahn AG

Im Bericht zum Streckenausbau München-Dachau, im Vorfeld zum Planfeststellungsverfahren am 18.01.95 von Herrn Dr. Schneider7) von der DB AG an die SPD-Stadtratsfraktion (Vorsitzender: Herr Dr. Dietmar Keese) übergeben, ist über das Thema Schallschutz folgendes festgehalten:

    »Durch den Bau von 1 bzw. 2 zusätzlichen Streckengleisen ist eine wesentliche Änderung der Bahnanlagen gegeben und damit die Voraussetzung erfüllt, daß gemäß der 16. BImSchV Schallschutzmaßnahmen durchgeführt werden können. Die DB wird selbstverständlich die diesbezüglichen gesetzlichen Vorgaben einhalten.

    Vorgehensweise:

      Anhand der künftigen Streckenleistungsfähigkeiten, verzweigenden Verkehrsströme und prognostizierten Leistungen für die S-Bahn, alles wieder aufgeteilt auf die verschiedenen Zuggattungen und die Tag- und Nachtbelastung, werden die Schallemissionen errechnet. Aus den Schallemissionen werden die Schallimmissionen für die einzelnen Gebäude abgeleitet und hierfür die Schallschutzmaßnahmen festgelegt.

    Schallschutzmaßnahmen werden stets dort vorgesehen, wo der entsprechende Anspruch gemäß den gesetzlichen Regelungen besteht.
    Die DB ist dabei bemüht, soweit als möglich, aktiven Schallschutz in Form von Schallschutzwänden oder Wällen in unmittelbarer Nähe der Schallquelle – also der Gleise – zu realisieren, um bestmögliche Schutzwirkungen zu erzielen.

    Die Anordnung und Dimensionierung der aktiven Schallschutzmaßnahmen wird immer ein Kompromiß sein zwischen
    – Schallschutz für die Betroffenen
    – Beeinträchtigung des Orts- bzw. Landschaftsbildes.
    Bei der gegebenen sehr hohen Vorbelastung der bahnnahen Bebauung kann es erforderlich werden, passiven Schallschutz in Form von Schallschutzfenstern vorzusehen. Auch Schallschutzfenster sind nach der Rechtssprechung technisch reale Schallschutzmaßnahmen, die den Betroffenen dann zustehen, wenn die Abschirmwirkung der aktiven Maßnahmen und die vorhandenen Schalldämmaße an den Gebäuden selbst nicht ausreichen, um hinreichenden Schutz zu gewährleisten.«

Kommentar der Bürgerinitiative Bürger für Lärmschutz

Zur o.g. »Beschreibung der Schallschutzplanung durch die Deutsche Bahn AG« muß folgendes gesagt werden:

Aufgrund der Planfeststellungsunterlagen geht eindeutig hervor, daß die Bahn AG, inzwischen vertreten durch die PBDE8) , den o.g. Grundsatz für die Berechnung der Schallemissionen nicht einhält. Anstatt der »künftigen Streckenleistungsfähigkeit«, wie es auch die Regelung in der sog. Schall03 vorsieht, werden nur Prognosedaten berücksichtigt und das für alle künftigen Zuggattungen, d.h. also nicht nur für die S-Bahn.

Als »Bestand« wertet die DB AG »die mögliche Streckenauslastung ohne Ausbau bis zum Jahr 2010«, als »Prognose« jedoch nicht ebenfalls »die mögliche Streckenauslastung« der neuen Trasse, sondern den, für das Jahr 2010 geplanten Zugverkehr. Damit vergleicht sie zwischen »Vollast« auf bestehender mit »Teillast« auf geplanter Strecke, was sich in Richtung »Vergleich zwischen Äpfeln und Birnen« entwickeln wird. Ziel ist u.a., die heutigen Entscheidungsträger von der »Verbesserung der Lärmsituation« zu überzeugen, die kommende Generation hat damit jedoch das Nachsehen.

Doch auch an den Prognosedaten ist deutlich erkennbar, daß mit falschem Zahlenmaterial gerechnet wird. Angeblich würden einige Zuggattungen im (Prognose-) Jahr 2010 auf der bestehenden Strecke ohne Ausbau wesentlich geringeren Scheibenbremsenanteil9) besitzen, als gleichzeitig auf der geplanten Neubaustrecke. Dies führt ebenfalls zu einer falschen Einschätzung der zitierten »Verbesserung«, die somit in erhöhtem Maße angezweifelt werden muß.

Nachdem der Abschlag von –3 dB (A) für das geplante BüG doch nicht so schnell, wie von der PBDE erhofft, Anerkennung findet10), wurden einige Zugdaten zuungunsten der Anlieger verringert und im Anhörungsverfahren neue Prognosen präsentiert.
Damit verfolgt die PBDE den Grundsatz: »Die Zugdaten werden an das Budget für den aktiven Schallschutz angepaßt, nicht umgekehrt.«

Der städtebauliche Aspekt wird seitens der Bahn AG nur pauschal berücksichtigt. Dies wird daran deutlich, daß sie sich eben keine Gedanken über die örtliche Situation macht. Im Streckenabschnitt Allach-Untermenzing liegen z.B. 95% aller bahnangrenzenden Wohngebiete gegenüber von Gewerbe- und Industriegebieten. Demnach würde das »Orts- und Landschaftsbild« durch deutliche Verbesserung der aktiven Schallschutzmaßnahmen nur unwesentlich beeinträchtigt. Die geringe Beeinträchtigung des Ortsbildes ist auch in den Planfeststellungsunterlagen dokumentiert11).

Um diesen Argumentationsschwierigkeiten aus dem Weg zu gehen, brachte die PBDE u.a. den »neuen« Aspekt »Verschattung« ein. Dabei hat sich herausgestellt, daß sie auch hier mit falschen Werten gerechnet und die Schattenmaße unrealistisch verlängert hat12). Es wurden grundsätzlich zu flache Winkel für die Sonneneinstrahlung verwendet, die das Ausmaß der Verschattung unrealistisch vergrößern. Hinzu kam der Fehler, daß die Sonne scheinbar bei höheren Wänden flacher am Himmel steht, als bei niedrigeren.

Ein weiteres Argument der PBDE ist die abnehmende Schallschutzwirkung durch Erhöhung der Wände. Das ist zwar theoretisch richtig, aber auch hier hat sie versucht, anhand eines, dem Problem absolut nicht adäquaten Immissionsorts, falsche Verhältnisse zu suggerieren13).

Ergänzend muß hier erwähnt werden, daß nur ein Teil der Mißverhältnisse angesprochen wird. Weiterführende Details können gerne mit den Vereinigten Bürgerinitiativen (s.u.) diskutiert werden.


Der »beratende Ingenieur« der Bahn AG, Herr Möhler, beschreibt zum Thema »Bürgerbeteiligung bei der Schallschutzplanung für Neu- und Ausbaustrecken der Deutschen Bahn AG« folgenden Sachverhalt:14)

    »[...] Die DB AG verfügt zum Zeitpunkt der ersten Gespräche mit den Betroffenen bereits über konkrete Planungsabsichten, die sich im Laufe des Raumordnungsverfahrens entwickelten. Sie hat Interesse, ihre Planungen möglichst rasch und billig durchzuführen: die beauftragten Ingenieurbüros sollen sie dabei unterstützen. Wünsche der betroffenen Bürger werden manchmal nur unter dem Blickwinkel von Kostenmehrungen und Terminverzögerungen gesehen und entsprechend restriktiv behandelt.
    Der betroffene Bürger befaßt sich zu diesem Zeitpunkt häufig zum ersten Mal mit dieser Materie und ist daher oft überfordert. Er sieht daher die DB AG oft als übermächtige Behörde, die vorwiegend ihre eigenen Interessen verfolgt und nur unter gerichtlicher Androhung auf die Wünsche der Bürger eingeht. Das planende Ingenieurbüro wird als Erfüllungsgehilfe der Interessen der DB AG gesehen. [...]«
Leider zeigt die Realität, daß gerade der Bürger, der sich in der »Materie« auskennt bzw. sich darin eingearbeitet hat, erst recht erkennt, daß die DB AG als »übermächtige Behörde« auftritt und o.g Negativkriterien erfüllt. Auch hat sich Herr Möhler oft genug – v.a. auch aus fachlicher Sicht – als »Erfüllungsgehilfe« hervorgetan.

Bezeichnend ist auch, daß das »Gutachten« von Möhler + Partner zu den gleichen Schutzmaßnahmen kommt, wie diese bereits in der Informationsveranstaltung am 15.02.95 dargestellt wurden, obwohl nach Aussage des damaligen Projektleiters, Herrn Dr. Schneider von der DB AG, ein Schallgutachten erst noch erstellt werden müßte.


Eine realistische Berechnung der zu erwartenden Schallemissionen, die freilich über das, vom Gesetzgeber zugestandene Maß hinausgeht, beweist, daß die Ausbaumaßnahme keine Verbesserung der Lebensqualität bringt.

In seiner Internet-Veröffentlichung schreibt das Landesamt für Umweltschutz:

    »Bei Eisenbahnstrecken ist der Emissionspegel von Zugzahl, Güterzuganteil, Geschwindigkeit, Scheibenbremsenanteil und Schwellenart abhängig. Aufgrund der hohen Luftschall- und Erschütterungsemissionen ist bei Schienenhauptstrecken selbst durch umfangreiche Schutzmaßnahmen gesundes Wohnen für nahegelegene Gebäude nicht zu erreichen.
    Im Rahmen der Bauleitplanung sollte daher darauf geachtet werden, daß schutzbedürftige Wohnbebauung keinesfalls näher als 40 m an Bahnstrecken heranrückt.«

An dieser Stelle soll die Argumentation unterbrochen werden – viele Hinweise sprechen eindeutig dafür, daß es beim Schallschutz um eine extreme Form der Kostenminimierung geht oder, wie oben gezeigt, durch die Ausbaumaßnahme kein Schutz mehr möglich ist, der gesundes Wohnen garantiert. Viele direkte Bahnanlieger bleiben damit buchstäblich »auf der Strecke«.

Fazit: Wir, als betroffene Bürger fühlen uns durch die, von der Bahn AG vorgelegten Berechnungsergebnisse betrogen. Zwar gibt es einerseits gesetzliche und damit politische Rahmenbedingungen, diese werden aber andererseits durch die Planer der Bahn in fragwürdiger Weise interpretiert.



1) Mit Fernbahn wird die Strecke bezeichnet, auf der sämtliche Züge, ausgenommen S-Bahnen fahren.
2) Dem BA 23 ist zum Zeitpunkt seiner Stellungnahme nicht bekannt gewesen, daß im Landkreis Dachau und speziell im Bereich Röhrmoos (Außen-)Wandhöhen von bis zu 5 m geplant sind.
3) Vorgenannt wird das Korrekturmaß von –3 dB (A) für das »besonders überwachte Gleis« (BüG).
4) Die Absenkung des Schallpegels bezieht sich auf das BüG.
5) LHM = Landeshauptstadt München.
6) Vgl. hierzu o.g. Auszug aus der Stellungnahme an die Regierung von Oberbayern vom 10.07.96.
7) Herr Dr. Schneider war bis zur Einleitung des Planfeststellungsverfahrens Projektleiter.
8) PBDE = Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH – Projektzentrum Nürnberg.
9) Die Erhöhung des Scheibenbremsenanteils bewirkt eine Verminderung der Schallemissionen.
10) Bis dato geht das Landesamt für Umweltschutz (LfU) im Gegensatz zum Eisenbahnbundesamt (EBA) von einer maximalen Wirkung von –2 dB (A) aus.
11) Vgl. z.B. Planfeststellungsunterlagen 82 M, Band 3, 14.0, Teil B 3.4 Landschaftsbild/Erholung, S. 18, E4.
12) Vgl. hierzu die Projektinformationen der PBDE zum Termin im Landratsamt Dachau am 26.01.1998.
13) Ein realistisches Maß für die Schallschutzwirkung in Abhängigkeit der Wandhöhe kann u.a. durch Berechnungen der Schallgutachter – Steger & Piening GmbH – belegt werden.
14) Vgl. Aufsatz von Gutachter Herrn Ulrich Möhler, beratender Ingenieur, am 10.08.1994 vom Deutschen Arbeitsring für Lärmbekämpfung e.V. anläßlich einer Tagung über Schienenverkehrslärm in Wiesbaden veröffentlicht.
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