Südring für die S-Bahn
Nordring für die Güterzüge
Das bessere Verkehrskonzept für Bahn und Bürger in München

Probleme

Für eine Taktverdichtung der S-Bahn ist auf dem Südring keine Kapazität frei.
Laute Güterzüge fahren tags und nachts mitten durch die Stadt (vgl. Bild 1).

Lösung

Der Südring wird ohne Zubau von Gleisen kreuzungsfrei für die S-Bahn ausgebaut.
Der Güterverkehr wird auf den Nordring verlagert (vgl. Bild 2).

Vorteile

• Der S-Bahn-Südring kann schnell und kostengünstig verwirklicht werden.
• Ein Neubau des Bahnhofs Poccistraße kann den S-Bahn-Südring und den Regional-Personenverkehr aus den Regionen östlich von München direkt an das U-Bahn-Netz (U3/U6) anschließen.
• Die Verlagerung des Güterzugbetriebs auf den Nordring führt zur Verkürzung der Streckenlänge durch München sowie zur Entzerrung des Mischbetriebs.
• Der Containerbahnhof ist direkt mit den Strecken nach Norden und damit zum Rangierbahnhof sowie nach Süden verbunden, ohne heute noch übliche Rangierarbeiten im Bereich Ostbahnhof.
• Mit einer beschleunigten Abwicklung des Güterverkehrs in und durch München ergeben sich nicht nur Einsparungen, sondern auch Gewinne aufgrund der steigenden Attraktivität für die neue Infrastruktur.
  Die Nutzer des Schienengüterverkehrs beschweren sich zurecht über unnötige Wartezeiten in München, ausgelöst durch umständliche Rangierarbeiten.

Gesichtspunkte für die Verkehrsplanung

• Kapazitäten für den Personenverkehr werden frei. Engpässe im Bereich Südbahnhof, Ostbahnhof u.s.w. werden verringert. Im Kreuzungsbereich des Südrings mit der U-Bahn (U3,U6) kann der Bahnhof Poccistraße verwirklicht werden, der u.a. wegen des bestehenden Güterverkehrs abgelehnt wird. Seit langem wird eine Ausweichstrecke für den S-Bahnverkehr zwischen Laim und Ostbahnhof gefordert. Inzwischen sieht der Münchner Stadtrat eine besondere Bedeutung in der Frage der Güterzugführung über den Nordring (vgl. Referat für Stadtplanung und Bauordnung / Stadtentwicklungsplanung PLAN HA I).
• Der Freistaat Bayern hat bereits eine Machbarkeisstudie München 21, Zusatzuntersuchung im Zusammenhang mit der Münchner S-Bahn in Auftrag gegeben. Wie dort ausgeführt, soll im Zusammenhang mit dem Aufgabenbereich 2 (Führung von S-Bahnen auf dem Südring) eine weitere mögliche Entlastung des Südrings durch Verlagerung des durchgehenden Güterverkehrs auf den Nordring ebenfalls mit betrachtet werden.
• "Stadtrundfahrten" v.a. auch mit Diesellokomotiven zur Bedienung der Strecke nach Mühldorf werden vermieden. Die Planfeststellungsunterlagen von 1979 des Rangierbahnhofes München-Nord belegen erneut den Bedarf des dazu notwendigen Kurvenstücks zwischen München-Daglfing und Containerbahnhof.
• Das Konzept "Netz 21", das die Auflösung des Mischbetriebs vorsieht, könnte auch in München verwirklicht werden.
• Das Konzept "München 21" mit der Tieferlegung bzw. Untertunnelung der Achse Pasing-Hauptbahnhof ist leichter realisierbar, da das Problem "kreuzender Güterverkehr" gelöst ist.
• Nach Vollendung des im Bau befindlichen St. Gotthard-Eisenbahntunnels ist mit einem deutlichen Anstieg des europäischen Güterzugverkehrs über die Schweiz zu rechnen. Durch Wiederherstellung der Bahnverbindung Eichenau-Gröbenzell kann dieser direkt auf den Nordring geführt werden.

Finanzielle Einsparungen
im Zusammenhang mit dem Ausbau der ICE-Trasse Ingolstadt-München

• Für den Neu- bzw. Ausbau der ICE-Trasse Nürnberg-Ingolstadt-München ist auch im Bereich Allach-Untermenzing-Obermenzing-Pasing-Laim ein Mischbetrieb vorgesehen, d.h. sowohl Personen- als auch Güterzüge sollen auf denselben Gleisen verkehren (vgl. Bild 1). Hierfür ist zur Ein- und Ausfädelung der Güterzüge auf die sog. Fernbahngleise in Höhe Pasing / Nymphenburg ein Überwerfungsbauwerk (Brücke) eingeplant und die dazu nötigen Aufschüttungen und Stabilisierungen von Rampen. Zusätzlich muß an dieser Stelle die gesamte Schienentrasse der Strecke München-Landshut-Regensburg verschoben bzw. umgebaut werden.
• Im Bahnhofsbereich von Allach sind entsprechend zwei Ein- und Ausfahrtsgleise mit einer Länge von jeweils etwa 750 Metern zur Bedienung des Rangierbahnhofs München-Nord vorgesehen. Diese münden über ein weiteres geplantes Überwerfungsbauwerk und Absenkung der S-Bahngleise künftig kreuzungsfrei in die eingleisige Ein- bzw. Ausfahrtsschleife südwestlich des Rangierbahnhofs.

Beide Überwerfungsbauwerke, die geplanten Ein- und Ausfädelungsstrecken inkl. Weichen, die Absenkungen und Erhöhungen der Trassen (Rampen) und der Umbau der Schienentrasse München-Landshut können eingespart werden (vgl. Bild 2).
Die Baukosten für die Verwirklichung der Güterzug-Nordschleife betragen nur einen Teil dessen, was für den Ausbau der o.g. ICE-Strecke zum Mischbetrieb veranschlagt ist.

Emissionsverminderung

Durch die Umleitung des Güterverkehrs auf die Nordschleife würde sich die Situation im Hinblick auf Lärm-, Erschütterungs- sowie Abgas-Emissionen für etwa 100.000 Einwohner verbessern. Dicht besiedelte Wohngebiete könnten so umfahren werden. Sofern sich eine Verschlechterung der Wohnqualität für Anwohner im Bereich der Nordschleife ergibt, kann dies durch Anbringung von Emissionsschutz-Einrichtungen, finanziert durch die o.g. Einsparungen, abgedeckt werden. Zudem kann die stillgelegte Bahntrasse parallel zur derzeit im Bau befindlichen Straßen-Nordosttangente zwischen Containerbahnhof und Freimann wieder instandgesetzt werden.

Rechtfertigung

Das seit den 30er Jahren existierende und damals bereits größtenteils verwirklichte Alternativkonzept für München könnte durch eine entsprechende Untersuchung der Vieregg-Rößler GmbH durch belastbare Daten abgesichert werden, beispielsweise Kapazität des Südrings für S-Bahn und Personenzüge, Zahl der Anwohner, die vom Güterzuglärm entlastet werden, Differenz der Investitionskosten zur bisherigen Planung, Fahrzeit- und Betriebskostenersparnis im Güterverkehr, Kapazitätsgewinne im Personenverkehr durch Entfall des Mischbetriebs u.s.w.
Eine, bereits für den Flughafen München durchgeführte Untersuchung über die mögliche Auslastung der Strecke Ostbahnhof-Unterföhring-Ismaning weist im Gegensatz zum, von der DB AG behaupteten Engpaß sogar freie Kapazitäten nach.

Das Konzept des Nordrings für den Güterverkehr wurde bereits im Anhörungsverfahren in München im Herbst 1997 vorgestellt und blieb bis heute seitens des Planungsträgers der Bahn undiskutiert.

Bild 1

Bild 2