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Wirtschafts Woche Magazin Nr. 46 vom 09.11.2000, S. 95



Unternehmensberater Jahncke über den Umbau der Bahn

Interview mit Unternehmensberater und Kombiverkehrexperte Ralf Jahncke über Wege aus der Krise bei der Güterbahn.

----Ralf Jahncke, 44, leitet die Wiesbadener Unternehmensberatung Transcare Umweltverträgliche Verkehrskonzepte und gehört seit Juli dem Vorstand der D.Logistics AG im hessischen Hofheim an. Erfahrungen mit der Bahn sammelte er während der Zeit als Chef der Frankfurter Firma Kombiverkehr, die Lkw-Anhänger auf Eisenbahnwaggons verschickt. Zu Jahnckes Autraggebern zählen Firmen wie DaimlerChrysler, BASF sowie der Frankfurter und der Amsterdamer Flughafen.

----Herr Jahncke, DB Cargo, der Geschäftsbereich Güterverkehr, ist zumindest auf dem Papier der große Verlustbringer der Deutschen Bahn AG. Wie kommt das?

----Unabhängig davon, ob die Kosten richtig zugeordnet sind, steht fest: Die Deutsche Bahn besitzt im Güterverkehr noch immer ein viel zu großes Produktionssystem, das zudem nicht streng auf Branchen ausgerichtet ist. Die Produktivität des Personals ist nach wie vor viel zu gering. Mit zu viel Betriebsmitteln und zu vielen Mitarbeitern kann man im Wettbewerb nicht bestehen.

----Beruft sich die Bahn nicht zu Recht auf die Benachteiligung gegenüber dem Lkw-Verkehr, wenn es um die Wegekosten geht?

----Nein. DB Cargo zahlt etwa 4,30 Mark bis 4,50 Mark für die Benutzung des Schienennetzes. Wenn man diesen Betrag im Schnitt auf 20 Lastwagen verteilt, die die gleiche Menge an Waren transportieren, dann ist der Preis des Güterschienenverkehrs etwa so groß wie beim Lkw.

----Ist Deutschland nicht zu klein, um auf langen Strecken kostengünstig Güterzüge fahren zu lassen?

----Das ist Quatsch. Deutschland ist 1000 Kilometer lang und 700 Kilometer breit. Und wenn man die Güterzüge richtig in Logistikketten integriert, kann man auch auf Strecken von 30 bis 100 Kilometer kostengünstiger fahren als auf der Straße. Das zeigen Beispiele wie die Bahn des Ludwigshafener Chemiekonzerns BASF ins benachbarte Germersheim oder die Güterzüge zwischen den Häfen von Rotterdam und Antwerpen.

----Das große Wachstum liegt doch aber im europaweiten Verkehr.

----Da gibt es leider noch überhaupt keine durchgängige Transportkette, angefangen von unterschiedlichen Tarifen über verschiedene Technik und bis hin zu imkompatiblen Loks – das pure Mittelalter. Zwar liegt das nicht an der Deutschen Bahn, sie hat aber in der Vergangenheit vielleicht etwas wenig Druck in Richtung Vereinheitlichung gemacht.

----Alle großen Transportunternehmen bauen sich zur Zeit als Logistikdienstleister auf. Ist die Deutsche Bahn strategisch richtig positioniert?

----DB Cargo steht natürlich in Gefahr, den Kunden, die selbst Logistiker sind, in die Quere zu kommen. Deshalb muss Bahnchef Hartmut Mehdorn schnellstens entscheiden, mit welchen Speditionen oder Frachtbeförderen er eine Logistikkette aufbauen kann. Mehdorn ist mit der Aufteilung in Geschäftsfelder auf dem richtigen Weg, hat jedoch einen gigantischen Nachholbedarf.

----Was raten Sie ihm in dieser konkreten Situation?

----Mehdorn muss DB Cargo mit seinen sechs Milliarden Mark Umsatz in sechs bis sieben Branchengüterbahnen aufspalten, zum Beispiel eine Montan-, eine Massengut-, eine Autoindustrie- oder eine Kombiverkehrsbahn, die alle unterschiedliche Anforderungen zum Beispiel bei den Lokomotiven haben. Das zunächst überflüssige Personal müsste übergangweise untergebracht werden, bis die größere Nachfrage aufgrund der höheren Attraktivität der Güterbahn wieder mehr Fachkräfte erfordert.

----Und was muss der Gesetzgeber tun?

----Relativ wenig. Den Lkw-Verkehr zu verteuern, bringt jedenfalls nichts. Viel mehr muss er für absolut diskriminierungsfreien Wettbewerb auf der Schiene sorgen. Das wird Rationalisierungspotentiale zu Tage fördern, die Kosten senken und damit die Güterbahn attraktiver gegenüber dem Lkw machen. Dies setzt aber voraus, das Schienennetz in ein strikt selbständiges Unternehmen auszugliedern.

----REINHOLD BÖHMER – 08.11.2000 13.55 Uhr

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