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Geräuschanteile des ICE

Eine Begründung für die Schallschutzforderungen der Bahnanlieger

In nachfolgender Tabelle sind neben dem Gesamtgeräusch eines ICEs bei verschiedenen Geschwindigkeiten auch drei seiner Geräuschanteile aufgelistet. Das Gesamtgeräusch setzt sich demnach neben dem Rad/Schiene-Geräusch auch aus dem aerodynamischen Geräusch des Zugkörpers und des Stromabnehmers zusammen.




Diese Aufteilung der sog. Emissionen findet jedoch keine Berücksichtigung bei den gesetzlich vorgeschriebenen Berechnungen für die Dimensionierung von Schallschutzmaßnahmen an Neu- bzw. Ausbaustrecken. Zur Vereinfachung der Rechenverfahren werden die Emissionsorte von Zügen auf die Gleismitte in Höhe der Schienenoberkande (SO) reduziert, d.h. 10cm über dem Gleisbett.
Für eine erste Abschätzung mag die Rechenmethode, wie sie in der sog. »Schall03« beschrieben wird, zwar ausreichen, der Realität kommt sie jedoch nur in geringem Maße nahe! Die Auswertung der Meßergebnisse macht deutlich, dass sich der Hauptanteil der Geräuschquellen bei zunehmender Geschwindigkeit von der Schiene weg in Richtung Zugkörper und Stromabnehmer verlagert.

Unter Verwendung der Zahlenwerte aus obiger Skizze läßt sich die Höhe des Immissions-Maximums Hmax berechnen. Gesucht wird dabei die Höhe des „maximalen Immissionspegels“ über Schienenoberkante (ü.SO), erzeugt durch drei senkrecht übereinanderliegende Punktschallquellen G1, G2 und G3.

Geschwindigkeit [km/h]150200250300350400Mittlere Höhe des
Emissionsorts ü.SO
G1 = Rad/Schiene-Geräusch [dB(A)]74,4681,3084,6787,1089,4291,680,0 m
G2 = aerodyn. Geräusch, Zugkörper [dB(A)]70,8778,1283,9188,8493,0796,262,5 m
G3 = aerodyn. Geräusch, Stromabnehmer [dB(A)]59,2269,2476,8482,9387,2292,265,5 m
Gesamtgeräusch [dB(A)]78,4183,5187,6891,6895,2298,67
Höhe des Immissions-Maximums Hmax ü.SO0,7 m0,8 m1,3 m1,9 m2,2 m2,6 m


Es handelt sich bei der Höhe des Immissions-Maximums Hmax um einen Mittelwert, der nicht darüber hinwegtäuschen darf, dass bei der geplanten Geschwindigkeit von 200 km/h für ICEs auf der Neu-/Ausbaustrecke München-Ingolstadt allein der Stromabnehmer knapp 70 dB(A) verursacht und das bekanntlich aus einer Höhe von etwa 5 m ü.SO.
Bei allen anderen Zuggattungen ist die geplante Geschwindigkeit zwar geringer, dafür liefern jedoch die Wagenaufbauten höhere Geräuschanteile. Gerade beim Güterverkehr liegt der Emissionsschwerpunkt oberhalb der Fahrgestelle, ganz abgesehen von der nicht selten verwendeten Dieseltraktion.

Die, von der DB AG zitierte »geringe Wirkung« einer Erhöhung von aktiven Schallschutzmaßnahmen im Bereich 3 bis 5 m beruht auf der bereits erwähnten unrealistischen Berechnung nach »Schall03«. Ohne dem Zusatz, dass es sich um Ergebnisse eines bestimmten Formelwerks handelt und nicht um tatsächliche Verhältnisse, ist eine Argumentation gerade in der Öffentlichkeit höchst unseriös.
Nebenbei wird auch deutlich, dass im Bereich der Neubaustrecke zwischen Ingolstadt und Nürnberg, auf der künftig ICEs mit 300 km/h fahren sollen, 2 m hohe Schallschutzwände bestenfalls 3 dB(A) Pegelminderung erzielen, nachdem höchstens die Hälfte der Schallquelle abgeschirmt wird.

Fazit: Die Vereinigten Bürgerinitiativen betrachten ihre Forderung nach aktivem Schallschutz in Höhe von fünf Metern als einen Kompromiss, der zumindest im Bereich der Erdgeschosse bahnnaher Wohnungen für Lebensqualität sorgen kann. Für die meisten Schlafräume im 1. Obergeschoss gehen die Berechnungen der DB AG sowieso weit an der Realität vorbei!
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